Redactado originalmente en inglés por Carla Bridglal, Ivan Cairo, Steffon Campbell, Alix Lewis y Neil Marks para CIJN
Un hotel. Una autopista. Un puerto. La casa del primer ministro. Para los países del Caribe, una de las formas más visibles, expansivas y caras del compromiso de Beijing con la región es la financiación de proyectos de infraestructura a gran escala.
La creciente presencia económica de China en el Caribe se asocia fácilmente con tales empresas, pero una investigación de MIC sobre la realización de negocios con la potencia asiática en la región ha revelado un rastro de secreto oficial, procesos de adquisición cuestionables y la amenaza inminente de una deuda potencialmente insuperable. .
Las economías debilitadas por las condiciones económicas mixtas internas y exógenas, la retirada del apoyo económico de las agencias multinacionales tradicionales, el apetito por proyectos «soñados» de alto perfil y las ofertas de términos de pago blandos han conspirado para crear puntos de entrada para una presencia china más amplia y profunda en el Caribe.
De pie en una plataforma política en junio de 2018, solo un mes después de que Trinidad y Tobago se convirtiera en el primer país del Caribe en firmar oficialmente la estrategia de desarrollo global de 4 billones de dólares de China, la Iniciativa Belt and Road (BRI) , el primer ministro del país, el Dr. Keith Rowley describió la nueva dinámica:
«Les dijimos que necesitamos su inversión y usted necesita nuestra ubicación en el Caribe», dijo el Dr. Rowley.
A medida que evoluciona la economía mundial, continúa, también debe hacerlo T&T: “La inversión extranjera llegó a este país desde Gran Bretaña y más tarde desde los Estados Unidos, y todo el tiempo hemos tenido esta entrada de inversión extranjera. Pero hoy China es la segunda economía más grande del mundo, por lo que, mientras que la economía de Gran Bretaña nos impulsó por un tiempo y a los EE. UU. Por otro período, si queremos aprovechar las entradas importantes de inversión extranjera directa, tenemos que buscar en los países que están buscando las oportunidades de inversión en el extranjero y en China es eso hoy «.
Surinam firmó en junio de ese año, y en agosto, el entonces canciller de Guyana, Carl Greenidge, y el embajador de China en ese país, Cui Jianchun, firmaron el acuerdo que oficialmente incluyó a Guyana en el BRI.
Jamaica, la segunda economía más grande del Caribe, llegó relativamente tarde al juego, finalmente firmó con el BRI en abril de 2019. Sea como fuere, de los 15 estados miembros de la Comunidad del Caribe (CARICOM), cinco tienen relaciones diplomáticas con Taiwán. .
El aumento del comercio bilateral y el acceso a la vasta y creciente economía de China han sido las razones aparentes para la aceptación por parte del Caribe de los casi $ 50 mil millones que China ha puesto a disposición de la región para el desarrollo de infraestructura.
Entre 2005 y 2018, los bancos chinos (Banco de Desarrollo de China y Banco de Exportación e Importación de China) fueron los principales prestamistas en América Latina y el Caribe. Los préstamos acumulados han superado los $ 140 mil millones. De eso, Trinidad y Tobago accedió a $ 2.6 mil millones y Jamaica, $ 2.1 mil millones.
En los últimos 25 años, China ha invertido aproximadamente $ 8.25 mil millones en el Caribe y los próximos proyectos podrían agregar otros $ 8.92 mil millones.
En los últimos 10 años, los valores del proyecto han aumentado en un 800 por ciento. La mayor parte de este dinero viene en forma de préstamos concesionales de gobierno a gobierno con tasas de interés muy por debajo de los niveles del mercado (algunos tan bajos como el dos por ciento), lo que los hace atractivos para los países del Caribe altamente endeudados y con dificultades económicas.
El Banco de Desarrollo del Caribe estima que la región necesitaría alrededor de $ 30 mil millones para modernizar su infraestructura durante la próxima década. Con la asistencia global para el desarrollo de los socios tradicionales, los países del Caribe han comprendido fácilmente la oferta de Beijing de financiamiento fácil.
El beneficio a corto plazo es obvio: una región con infraestructura críticamente obsoleta finalmente tiene la oportunidad de obtener una inversión muy necesaria para transformar y aumentar sus medios de producción.
Sin embargo, el equipo de investigación de MIC descubrió que, en la mayoría de los casos, las negociaciones de estos proyectos de gobierno a gobierno y los términos precisos de los acuerdos no se publican de manera rutinaria, lo que genera dudas sobre los procesos de adquisición y las concesiones relacionadas con el contenido local, las prácticas laborales y la adhesión a construcción y otros códigos.
Se ve bien en el papel
La cartera caribeña de China es extensa. Incluye carreteras y puentes, viviendas, energía, minería, puertos aéreos y marítimos, proyectos turísticos, hospitales e incluso residencias oficiales, que forman parte del impulso estratégico de ese país en América Latina y el Caribe.
Los proyectos propuestos podrían ofrecer a China una sólida posición comercial entre decenas de millones en el sur de Brasil sin litoral a través de cientos de millas de camino pavimentado a través de la jungla de Guyana y luego hacia el Mar Caribe hacia un puerto de atraque en Trinidad originalmente destinado a atender barcos que pasan por el Canal de Panamá .
Pero la sed de financiación del Caribe y el estilo de hacer negocios de Beijing han ofrecido algunas dinámicas interesantes.
Las disputas legales asociadas con el proyecto de resort Baha Mar de $ 3.5 mil millones, el trabajo de China Construction America, una subsidiaria de China State Construction Engineering, en las Bahamas llevaron a una rebaja de la calificación global de S&P del país en 2015.
En Jamaica, una auditoría forense independiente de 2012 del Programa de Infraestructura de Desarrollo de Jamaica (JDIP) y el Proyecto de Obras de Protección y Rehabilitación de la Costa de Palisadoes concluyó que había “incumplimiento de las asignaciones aprobadas por el Parlamento y el Ministerio de Finanzas. También hubo la emisión arbitraria de Órdenes de Variación y la selección de subcontratistas junto con la asignación no programada y arbitraria de fondos para el fortalecimiento institucional «, según el documento de auditoría.
En Trinidad y Tobago, la terminación repentina del proyecto gubernamental de $ 71.7 millones entre la Compañía de Ingeniería Internacional del Grupo Gezhouba de China y la Corporación de Desarrollo de la Vivienda (HDC) en 2019 ha llamado la atención sobre la falta de transparencia en la adjudicación del contrato, y lo que ha sido descrito como concesiones demasiado generosas a la empresa china.
En Guyana, un proyecto de $ 150 millones para mejorar el Aeropuerto Internacional Cheddi Jagan permanece incompleto más de 10 años después de su inicio, siete años de retraso y contando, debido a varias preocupaciones sobre la mano de obra y otros problemas técnicos.
Y, en Surinam, existe el temor de que el aumento de la deuda con China, que abarca décadas, pueda tener el impacto de retrasar el desarrollo futuro y exponer al país a obligaciones que excedan su capacidad de pago.
El Banco de Exportación e Importación de China (China EXIM), principalmente, y el Banco de Desarrollo de China (BDC), dos bancos estatales chinos, han sido responsables de una gran proporción de los préstamos concesionales chinos en apoyo de proyectos del Caribe.
Los bancos administran dichos préstamos de ayuda externa utilizando subsidios del presupuesto de ayuda externa de China para suavizar los términos de los préstamos.
Diplomacia blanda, consecuencias duras
Sin embargo, los gobiernos del Caribe se resisten a la idea de que el financiamiento chino es una vía para la hegemonía china en la región.
Justo después de que Guyana se inscribió en el BRI, el presidente David Granger cerró las sugerencias de una posible trampa de deuda e insistió en que Guyana había firmado con sus «ojos bien abiertos».
Si hay fondos chinos disponibles, insistió, se buscarán. «Nuestro río más largo tiene mil kilómetros de largo, el Esequibo, pero no hay un solo puente», dijo el presidente Granger a los periodistas. “Tenemos que construir un puente. Nosotros (también) tenemos que construir un ferrocarril o un enlace por carretera al Rupununi, que es nuestra región más grande «.
Guyana está en la cúspide de una transformación económica que altera la vida, con su primera producción comercial de petróleo registrada para 2020. La Perspectiva Económica Mundial del Fondo Monetario Internacional para octubre de 2019 proyecta que la economía guyanesa crecerá más del 85% en el próximo año. Hasta entonces, el país sudamericano todavía tiene poco dinero para dedicarlo a la infraestructura.
“No podemos desarrollar sin infraestructura y simplemente no tenemos el capital para hacerlo por nuestra cuenta. Entonces, ya sea de Estados Unidos, China o Gran Bretaña, tenemos que tenerlo y, por supuesto, tenemos que buscar el mejor trato ”, dijo Granger.
Sin embargo, Estados Unidos advirtió que los países de la región deben ser cautelosos acerca del optimismo relativamente reciente de China sobre las nuevas inversiones. Antes de una visita a la región en febrero de 2018, el entonces Secretario de Estado de los EE. UU., Rex Tillerson, dijo que China había estado utilizando «una estructura económica para llevar a la región a su órbita». ?
Un informe de abril de 2019 al Congreso de los EE. UU. Titulado «El compromiso de China con América Latina y el Caribe» señala que los legisladores estadounidenses, tradicionalmente el poder hegemónico de la región, han planteado preguntas sobre el mayor compromiso de China con la región en los últimos 20 años, particularmente económico y diplomático vínculos, que refleja los crecientes esfuerzos de «poder blando» de China en todo el mundo.
El compromiso económico de China podría tener efectos nocivos potenciales, especialmente aquellos que han acumulado niveles insostenibles de deuda con China, dejando a esas economías en riesgo de volverse menos competitivas en tecnologías manufactureras y agrícolas y más dependientes de las exportaciones de productos a China y otros lugares. También existe la preocupación de que el apoyo chino extiende una línea de vida a los líderes con malos registros de gobierno y puede exacerbar la corrupción.
El diablo siempre está en los detalles y, como señala el Dr. Evan Ellis, profesor de investigación de estudios latinoamericanos en el Instituto de Estudios Estratégicos del Colegio de Guerra del Ejército de EE. UU. Que se centra en la relación de la región con China, los chinos son hábiles negociadores y si los socios no están prestando atención, hay muchas posibilidades de que las cosas salgan mal.
El compromiso de China en la región no es necesariamente negativo, pero es un tipo de relación difícil que uno debe entablar con una gobernanza sólida y mucha transparencia y buena planificación para obtener el mejor trato, dijo.
«Si tiene un proyecto para el que podría no tener un buen plan de negocios, cuando realiza negociaciones (si) no está prestando atención a los puntos finos (y) obtiene el dinero sin un plan viable (establece) la receta para desastre porque al final del día, si no funciona, el país está endeudado y pierde a pesar de que la empresa china gana «.
Si bien eso no quiere decir que estos proyectos sean malos, hay algunas banderas rojas, dijo, debido a lo fácil que los chinos hacen que tengan acceso a estos préstamos.
“Las instituciones multilaterales tradicionales como el FMI o el Banco Mundial lo obligan a demostrar que tiene un plan de negocios y un modelo creíble, así como un cumplimiento ambiental, etc. Los chinos, si pueden asegurarse de que se les pueda pagar de una forma u otra, no lo hacen. necesariamente necesitan asegurarse de que la inversión en sí tiene sentido «.
Los negociadores que deberían haber sido negociadores
Durante el curso de esta investigación, el equipo de MIC examinó los contratos que, en algunos casos, solo se hicieron públicos mediante filtraciones o solicitudes de libertad de información, prestando especial atención a las exenciones, el arbitraje y las concesiones. En muchos casos, algunos gobiernos han retenido contratos y acuerdos del público. Y, en el caso de Trinidad y Tobago, los altos ministros del gobierno que abarcan diferentes administraciones políticas incluso confesaron no haber visto la documentación final a pesar de dar su aprobación en el Gabinete.
Renuncias
Se ha encontrado que las exenciones de algunos derechos son una tarifa estándar en contratos de la magnitud que China ha firmado con el Caribe.
En el caso de Jamaica, para el proyecto de Autopista Norte-Sur de $ 630 millones firmado con China Harbor Engineering Corporation (CHEC) el 21 de junio de 2012, el gobierno se expuso a una deuda significativa. Según la cláusula 13.3 del contrato,
«El Gobierno renunciará de manera incondicional e irrevocable a cualquier derecho de inmunidad (en la mayor medida permitida por la ley aplicable) que él o cualquiera de sus activos tenga o pueda adquirir en el futuro en cualquier jurisdicción».
Este riesgo es algo que al profesor Craig Clarke, profesor del Departamento de Gobierno de la Universidad de las Indias Occidentales, le resulta difícil abordar.
La cláusula habla específicamente de la implicación de un posible incumplimiento de contrato por parte del gobierno de Jamaica o de aquellos casos en que las acciones del gobierno de Jamaica resultan en pérdidas para el CHEC, dijo a MIC.
«Cuando se contextualiza, la cláusula, que requiere que el Gobierno de Jamaica pierda cualquier activo que posea actualmente o que posea en el futuro, podría resultar decisivo en la recuperación de la deuda por la incautación de activos», dijo Craig.
Sin embargo, no es solo la recuperación de la deuda lo que molesta a Clarke. La cláusula esencialmente hace que todos los activos de propiedad pública en Jamaica sean accesibles para la incautación.
“Esto significa que la infraestructura nacional del agua, por ejemplo, podría reclamarse como parte del mecanismo de reembolso. Y ese es un pensamiento muy aterrador ”.
La responsabilidad entonces, postula Clarke, es que el Gobierno de Jamaica «se asegure de que no haya ninguna circunstancia en que esta cláusula sea procesable».
Del mismo modo, el contrato de $ 46.7 millones, financiado por el Eximbank para un proyecto de mejoramiento vial en Guyana, firmado el 9 de enero de 2017, dice en el Artículo 8.1:
«El prestatario por la presente renuncia irrevocablemente a cualquier inmunidad por razones de soberanía o de otro modo para sí mismo o su propiedad en relación con cualquier procedimiento de arbitraje … o con la ejecución de cualquier laudo arbitral en virtud del mismo».
La abogada guyanesa Shivanie Lalaram dijo que la inmunidad soberana es la libertad de un estado de estar sujeto a los poderes legislativo, judicial y administrativo de otro estado.
“Al renunciar a su inmunidad, Guyana se somete a la jurisdicción de China. Por lo tanto, las leyes municipales de Guyana que se habrían relacionado con el Acuerdo no se aplicarían ”, explicó Lalaram.
Sydney Armstrong, jefe del Departamento de Economía de la Universidad de Guyana, considera que esta cláusula y otras del contrato ponen a los países en un riesgo significativo en caso de pagos atrasados o falta de pago por cualquier razón.
“La seriedad de esta cláusula se ve subrayada por el hecho de que estas carreteras (como en el caso de Guyana) y los puertos a menudo son críticos para el buen funcionamiento de la economía y si están controlados por una entidad extranjera pueden obstaculizar el progreso económico de la nación. Esto es extremadamente preocupante ”, dijo Armstrong.
El abogado y contador público Christopher Ram describe el artículo 8.1 como «la esencia de la experiencia de Sri Lanka» por el cual China podría tomar el control de los activos de Guyana. Sri Lanka se conoce con frecuencia como un ejemplo de la «trampa de la deuda» global de China después de que la incapacidad de ese país para pagar su deuda. La deuda de $ 1.12 mil millones le permitió a China negociar un acuerdo de arrendamiento de 99 años para su puerto de Hambantota, ubicado estratégicamente en el Océano Índico, como un intercambiar.
“(Esto) es Guyana aceptando peligrosamente ceder la soberanía. Juega con la estrategia china de usar armamento económico en la búsqueda de influencia y dominación ”, dijo Ram.
En el caso de Jamaica, hay otras cláusulas en el proyecto Carretera Norte-Sur que han generado otras alarmas, como las que podrían estrangular proyectos similares de infraestructura vial.
“Las cláusulas 9.3 (a) y (b) son bastante problemáticas, en la medida en que impiden que el gobierno central, los gobiernos locales o cualquier agencia bajo los auspicios del (Gobierno de Jamaica) realicen modificaciones o mejoras a ‘alternativas o competidores caminos ‘a la autopista ”, dice Clarke.
No hay vías para la expansión o mejora de carreteras en áreas como Ewarton o Chalky Hill, incluso si tales mejoras aumentarían la velocidad del viaje o la capacidad (es decir, el número de carriles) en beneficio de los jamaicanos.
El gobierno no podrá construir nuevos sistemas de transporte ferroviario ni cambiar la ruta de los sistemas ferroviarios existentes ni podrá introducir un ferry desde la parroquia de St. Catherine hasta el centro turístico de Ohio Ríos si se considera que compite con la carretera.
«Estas cláusulas son muy restrictivas y las personas que viven a lo largo de este corredor de transporte se verán afectadas en su mayoría, porque limitan los tipos de alteraciones que puede hacer (el gobierno de Jamaica)», argumentó Clarke.
El costo también es una preocupación. Cuando CHEC ofreció hacer el proyecto, llevó a cabo su propio pronóstico de tráfico, que resultó más alto que el de la consultora global Steer Davies Greave, contratada por la Compañía Nacional de Operación y Construcción de Carreteras de Jamaica (NROCC).
«Los chinos lograron que los números funcionen, de alguna manera», dijo Ivan Anderson, director gerente de NROCC en un estudio de caso realizado por el Banco de Desarrollo del Caribe (CDB).
El NROCC informó que no había forma de recuperar los costos mediante pagos de peaje. CHEC tenía una respuesta: se les podía dar un terreno adyacente a la carretera para desarrollar actividades comerciales. Jamaica estuvo de acuerdo y firmó el proyecto. La compañía china rápidamente trajo a 1,000 trabajadores chinos para hacer el trabajo.
Arbitraje
En el caso del Proyecto de Carretera Demerara de la Costa Este de Guyana, en el Artículo 8.4, Guyana acordó expresamente estar sujeto a las leyes de China, que pueden incluir las Leyes de Financiación de China.
«Por lo tanto, si surge una disputa de conformidad con el acuerdo, estas leyes serán determinadas por las Leyes de China según corresponda al acuerdo», dice Lalaram.
El Artículo 8.5 estipula que en caso de arbitraje, las partes deben presentar su disputa a la Comisión de Arbitraje Económico y Comercial Internacional de China (CIETAC) y el proceso de arbitraje se regirá por las leyes chinas y la audiencia se llevará a cabo en Beijing.
«Esto va en contra de los principios fundamentales del arbitraje», dijo Armstrong. Para que el arbitraje funcione, argumenta, debe ser realizado por una parte neutral.
«Lo siento, no veo que CIETAC, una comisión china, sea neutral en una disputa china», concluyó.
El arbitraje, dice Armstrong, también debe llevarse a cabo en un territorio neutral para evitar cualquier tipo de intimidación o parcialidad.
“Les puedo asegurar que los estados pequeños o representantes de países pequeños (y esto incluye a Guyana) se sentirán moderados cuando se trata de expresarse en relación con la disputa.
«No creo que el procedimiento, bajo estas circunstancias, se haga de buena fe», dijo.
Hay un precedente en el Caribe para justificar este escepticismo: cuando el proyecto Baha Mar, un complejo de $ 3.5 mil millones promocionado como el más grande en el Caribe, entró en procedimientos de bancarrota, el contrato estipuló una resolución en Hong Kong, poniendo al desarrollador nacido en Suiza Sarkis Izmirlian , quien había conceptualizado el proyecto en desventaja, eventualmente perdiendo su inversión de más de $ 800 millones. El proyecto finalmente se vendió a Chow Tai Fook Enterprises Ltd, un conglomerado de Hong Kong con importantes propiedades inmobiliarias y vínculos con Beijing.
Mientras tanto, los gobiernos regionales y China rechazan cualquier sugerencia de que los términos de los contratos o los términos de financiamiento podrían conducir a la incautación de activos por parte de China.
«China no tiene esta cultura de hacerse cargo de las cosas de los demás», dijo a MIC Zhang Jinxiong, un ex embajador chino en Surinam.
«En relación con la cuestión de la adquisición, me gustaría agregar (que) los chinos nunca piensan en eso y no hacemos eso».
China es ahora el principal socio de desarrollo para Surinam. Según Zhang, debería haber aún más inversiones chinas en Surinam.
“En realidad, deberíamos alentar más inversiones de China en Surinam. Cuando observa el desarrollo aquí en los últimos 20 años, tiene más y mejores carreteras, mejor calidad de vida. Eso es bueno para Surinam. Entonces, ¿por qué los Surinamers tienen tanto miedo de eso?
Bajo la administración de Jules Wijdenbosch a fines de la década de 1990, el financiamiento chino trajo a la firma Dalian International para un paquete de proyectos viales. Más tarde se supo que Dalian había empleado documentos corporativos falsos para sellar el acuerdo.
El contrato fue modificado después del escrutinio parlamentario, pero Dalian siguió obteniendo contratos para proyectos de asfaltado en Surinam. Recientemente se ha contratado para ejecutar una serie de proyectos de vivienda pública.
Más allá de Dalian, se han contratado varias nuevas empresas chinas para llevar a cabo proyectos de infraestructura en Surinam. Pero los detalles de los contratos siguen siendo un secreto.
Cuando se le preguntó sobre la posibilidad de una trampa de la deuda china, la ministra de Relaciones Exteriores de Suriname, Yldiz Pollack-Beighle, dijo que no sería arrastrada a la pregunta de «qué pasaría si».
«Dado que Surinam tiene el principio de no interferir en los asuntos internos de los estados soberanos, no se puede hacer ninguna declaración sobre lo que está sucediendo en otros países», dijo.
El ministro afirmó que para que Surinam logre o garantice un crecimiento económico y una estabilidad sostenibles, debe establecer alianzas.
Desde que la administración Bouterse asumió el cargo en 2010, la cooperación financiera entre
Surinam y China se han acelerado en gran medida porque los Países Bajos esencialmente han retirado la ayuda para el desarrollo, prefiriendo no tener relaciones con Bouterse, quien ha sido condenado y condenado, en ausencia, por cargos de tráfico de drogas.
China parece haber llenado voluntariamente el vacío y ha otorgado varios préstamos y donaciones concesionales a Surinam en los últimos nueve años. Pero la mayoría de los detalles de los acuerdos entre empresas chinas y el gobierno siguen siendo secretos bien guardados. Por lo general, los montos de los préstamos, los períodos de gracia, las tasas de interés y la duración de los proyectos son la única información publicada públicamente.
Para aquellos para quienes los contratos están aparentemente disponibles (ministros del gobierno y altos funcionarios estatales), pocos afirman haberlos leído.
«Los contratos estaban disponibles, pero la práctica general era que no muchos ministros del gabinete estaban interesados en leer ese montón de documentos, especialmente si no consideraba su ministerio o cartera», dice Michael Miskin, ex ministro de Comercio e Industria.
En Trinidad y Tobago, entre la canasta de golosinas negociadas por el gobierno y China durante esa visita oficial el año pasado, se encontraba una instalación de atraque en seco de $ 500 millones en la aldea de La Brea, un parque industrial en Phoenix Park, Point Lisas y un proyecto de vivienda con la empresa estatal de desarrollo de viviendas.
Desesperado por crear nuevas oportunidades, especialmente en la mitad sur de la isla tras el cierre de la refinería de petróleo Pointe-a-Pierre, de 101 años, el gobierno insiste en que Trinidad y Tobago está obteniendo el mejor trato posible.
«Somos diferentes a Sri Lanka», dijo el primer ministro Dr. Keith Rowley a los periodistas en defensa de tal posibilidad con respecto al proyecto del Parque Industrial La Brea. China Harbour Engineering, el contratista, tendrá una participación del 30 por ciento.
Los detalles del proyecto aún no están disponibles, aunque el proyecto podría comenzar antes de fin de año. «Queríamos un socio de capital para compartir el costo y el riesgo de hacer que el negocio tenga éxito», dijo el Dr. Rowley.
Muchos barcos de transporte son chinos, por lo que si el gobierno chino tiene una participación del 30 por ciento en el muelle seco de La Brea, también tendrá un interés personal en enviar dichos buques a TT para su reparación, afirmó Rowley. El gobierno insiste en que el perfil de la deuda del país es manejable.
“Entiendo que con el cierre de Petrotrin hay una necesidad de empleo, pero la pregunta es si usted es una compañía naviera, no estoy seguro de que se haya realizado una investigación (sobre la viabilidad de La Brea). Es un puerto relativamente caro en términos de tasas de pago que está básicamente en el medio de su tránsito. No es un lugar donde una línea de envío naturalmente haría reparaciones ”, dijo Ellis.
Con el proyecto industrial Phoenix Park, señala que entiende que el gobierno gasta algo así como mil millones de dólares en moneda local para un proyecto que es realizado en un 40 por ciento por un contratista chino con la promesa general de que tal vez se establecerán 60 empresas. El gobierno ha insistido en que hay diez empresas tecnológicas chinas ya alineadas como inquilinos garantizados. «Pero la pregunta», dijo Ellis, «es si existe una estipulación contractual de que las compañías chinas realmente saldrán o es solo una esperanza general y, por lo tanto, ¿se verá presionado el gobierno de TT para ofrecer zonas laborales especiales u otras concesiones?»
“Al final del día para mí, muchos proyectos funcionan así. Cuando no lo hace con suficiente atención a los detalles legales o la planificación y es demasiado fácil obtener el dinero, puede comprometer fondos públicos de una manera que pueda perjudicar al país y beneficiar a la empresa china «.
Los proyectos ya han comenzado tarde, a pesar de las constantes garantías y varios memorandos de acuerdos firmados. Para el Parque Industrial Phoenix Park, que inicialmente estaba programado para comenzar en diciembre pasado, los gobiernos de Trinidad y Tobago y China solo el 13 de noviembre firmaron otro MoA, esta vez para un «acuerdo marco» para un préstamo concesional de $ 15.4 millones para el proyecto.
Pero a pesar de la grandeza de una ceremonia de firma, los detalles clave aún eran vagos. Cuando se le preguntó específicamente cuál era el plazo para el reembolso, la tasa de interés y los términos y condiciones del préstamo, la Ministra de Comercio Paula Gopee-Scoon dijo al TT Newsday: «Eso sigue siendo (un asunto) para el Ministerio de Finanzas en sus negociaciones con el Banco Exim de China «.
Agregó: «Es un préstamo en condiciones favorables, así que estoy segura de que tiene una tasa de interés muy baja, pero es asunto del Ministerio de Finanzas en sus negociaciones».
El reciente boletín de Resumen de Indicadores Económicos del Banco Central coloca la deuda total del sector público de Trinidad para 2018 en $ 18 mil millones o el 60.7 por ciento del PIB; de eso, se deben 325 millones de dólares a China, reveló el gobierno el año pasado.
Con los nuevos proyectos en proceso, se estima que esa estimación ahora supera los $ 890 millones. Entre los proyectos que Trinidad aún le debe a China por financiamiento, se incluyen casi $ 91.5 millones para la Academia Nacional de Artes Escénicas (NAPA) en la capital, Puerto España, y su hermana del sur, el Campus Sur de NAPA, así como casi $ 147.6 millones para el Hospital Couva , ubicado en el centro de Trinidad.
Concesiones
El proyecto del Aeropuerto Internacional Cheddi Jagan en Guyana a veces se cita en algunos círculos como un ejemplo de cómo los chinos han podido negociar lo que parecen ser acuerdos muy unilaterales. El contrato para el proyecto, para el cual China otorgó un préstamo de $ 130 millones, suscitó las cejas desde el principio.
«La decisión sobre el aeropuerto se anunció en Jamaica, mientras que los guyaneses se mantuvieron en la oscuridad», dice Ram, quien ha sido un comentarista habitual sobre la calidad del contrato. Su defensa, junto con la creciente preocupación pública, llevó a la administración de David Granger a eventualmente publicar los detalles del acuerdo.
“El proyecto del aeropuerto fue más impulsado por la oferta de los chinos que la demanda impulsada por Guyana y parecía en el momento en que se llevó a cabo porque los chinos dijeron que el dinero estaba disponible. Fue decisión primero y justificación después ”, argumentó Ram.
Lo que era muy inusual para el contrato de suma global era que venía con una lista de cantidades de 33 páginas, que proporcionaba cifras «provisionales» para artículos como juegos de inodoro que se facturaron a casi $ 2,500.
El contrato se firmó justo antes de las elecciones generales de noviembre de 2001 y el estudio de factibilidad se realizó seis meses después de que se cerró el acuerdo.
El acuerdo era que CHEC debía pagar el precio total del contrato y quedar libre de pagar impuestos, aranceles, regalías y tarifas impuestos por el gobierno central o cualquier gobierno local y autoridad legal. A CHEC también se le permitió traer el 60 por ciento de la mano de obra china para trabajos no técnicos y contratar solo chinos para trabajos técnicos.
El gobierno acordó asegurar todos los permisos, licencias o aprobaciones necesarias de las autoridades pertinentes, incluidos buques, automóviles y vehículos, frecuencia GPS, teléfono móvil, internet, materiales, equipos, herramientas y medicamentos, sin tarifas y libres de impuestos.
El gobierno también acordó construir, de forma gratuita, un aparcamiento, caminos internos y un área de equipos de manipulación.
El gobierno también tuvo que diseñar y construir una nueva área de carga y área de combustible.
Increíblemente, el gobierno acordó proporcionar la arena y otros materiales de relleno al contratista de forma gratuita y, si no se entregan en las cantidades y el tiempo requeridos, CHEC podría facturar al gobierno los gastos y ganar más tiempo.
Además, el trabajo del gobierno era eliminar el antiguo edificio de la terminal y las áreas de carga y combustible, y hacerlo según lo requiera el CHEC.
El préstamo fue aprobado en moneda china con todos los riesgos cambiarios a cargo de Guyana, lo que aumentó el costo del contrato si el renminbi se aprecia en relación con el dólar de Guyana.
Guyana acordó que CHEC no pagaría impuestos sobre la renta o retenciones que se apliquen a cualquier pago bajo el acuerdo, ya sea intereses, comisión de gestión o comisión de compromiso.
«La política o no política de China era más que solo el proyecto del aeropuerto: también implicaba concesiones y privilegios que rigen nuestros recursos, la ausencia de un tratado bilateral, el movimiento de nacionales, los impuestos y la repatriación de capital e intereses», afirma Ram .
El patrón en toda la región, entonces, era de arreglos desproporcionados ejecutados en un ambiente de secreto de estado.
“Creo que, en el futuro, nuestro Gobierno debe ser extremadamente cuidadoso en relación con los contratos que firma especialmente con los chinos, ya sea para el desarrollo de infraestructura o cualquier otro aspecto de hecho. No creo que leamos la letra pequeña cuidadosamente y nuestro historial dice mucho de esto ”, dijo Armstrong.
Los más cambian las cosas …
En Trinidad y Tobago, a través de una solicitud de libertad de información, el Consejo Consultivo Conjunto para el Sector de la Construcción recibió una copia del contrato que el HDC había hecho con China Gezhouba Group International Engineering Company Ltd.
Primero informado por el periódico local Trinidad Express, entre las concesiones se encontraba que el HDC acordó «hacer todo lo posible» para convertir el 60 por ciento del precio del contrato TT $ 485 millones a dólares estadounidenses (a pesar de la dificultad crónica para que los miembros del público accedan Divisas). El HDC también reembolsaría todas las cuentas por pagar del IVA de CGGC un mes después de cada certificado de pago intermedio, así como todos sus pagos de impuestos corporativos dentro de un período de un mes después de la fecha de presentación.
El contrato también garantiza que el contratista chino no pague aranceles aduaneros o aranceles de importación, y todas las demás tarifas o cargos relacionados gravados con el contratista durante la ejecución del proyecto, de conformidad con las leyes de T&T. En caso de que la exención no sea aprobada por ninguna autoridad, el HDC reembolsará todos los impuestos, aranceles, tarifas y cargos antes mencionados a través de sus propios recursos de fondos.
La empresa estatal de vivienda también fue responsable de obtener todos los permisos, incluidos los permisos de trabajo de hasta 600 trabajadores chinos, así como proporcionar terrenos para viviendas temporales y seguridad para el sitio del proyecto. El HDC también estaba obligado a pagar el 100 por ciento del precio del contrato dentro de los 28 días posteriores a la firma del contrato, y cualquier retraso generaría un cargo del cuatro por ciento sobre la tasa de descuento del Banco Central.
Después de que se informaron los términos del acuerdo, el gobierno rápidamente intentó anularlo. En una sesión informativa posterior al gabinete, el primer ministro Rowley dijo que fue cancelado.
“Ese contrato fue revisado extensamente por el Gabinete y ha sido detenido. HDC recibió instrucciones de volver a licitar porque había algunas partes de ese contrato que no cumplían con la aceptación y aprobación del Gabinete, tanto estructural como legalmente. Ese contrato ha sido detenido ”, dijo.
El HDC, por su parte, no mantuvo discrepancias. Aun cuando aceptó la decisión del Gabinete, la compañía dijo en un comunicado: “Los costos y otros asuntos relacionados con el contrato se determinaron después de un año de negociaciones entre ambas organizaciones. Este contrato se ejecutó legalmente y se llevó a cabo con la autoridad de la junta, que actuó dentro de su mandato «.
La declaración de Rowley fue aclamada por la sociedad civil como proactiva en defensa de la bolsa pública.
Pero solo unos días después, el Fiscal General Faris Al-Rawi sugirió que el alboroto sobre el proyecto era «una tormenta en una taza de té, nada por lo que perder el sueño».
Al-Rawi, el parlamentario de San Fernando West, una circunscripción marginal donde se construirían alrededor de 235 de esos apartamentos de vivienda asequible, no se molestó. Le dijo a los periodistas fuera del Parlamento unos días después del anuncio del primer ministro: «Me han dicho que el proyecto está en camino … eso es lo que me interesa».
